关于保时捷车内区块链测试的信息

gateio 2022年12月23日 10:00 120 0

今天给大家聊到了保时捷车内区块链测试，以及相关的内容，在此希望可以让网友有所了解，最后记得收藏本站。

其心电动其魂保时捷试驾保时捷首款电动跑车Taycan

在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。

看起来必须是一台保时捷

伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是永恒不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。

有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。

由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。

车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。

当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，小胜Model S。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到Sport Plus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。

Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开启功能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。

不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan 4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是Turbo S专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识......

经典和现代从未如此接近

在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏......即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。

对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的超大屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。

中间则是10.9英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。

下方还有一块8.4英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。

关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。

如何将一台“电动车”打造成“保时捷”

对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。

我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的Taycan Turbo S最高功率达到560kW，采用Sport Plus激活起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平，在保时捷家族可是911 GT2 RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉Model S的Performance版本，百公里加速已经做到了2.5s的水准。

至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。

特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919 Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在9.8s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。

此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。

当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCC Sport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活......

其心电动其魂保时捷

只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。

Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有按摩功能，还能调节多种按摩方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用百万级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？

有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至Sport Plus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起刺激的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。

关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。

下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于0.3G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。

至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力P ZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。

我知道你担心的是什么

虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉Model S，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到93.4kWh，但Taycan的耗电量相对更大。Turbo S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。

那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的Model S，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。

800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919 Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Project one也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。

目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。

鹏友说

关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。

其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919 Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一台完美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车计划小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。

其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于保时捷车内区块链测试的信息

打造车载数字新生态保时捷风投战略性投资万像文化

易车讯近日，保时捷旗下风险投资公司（以下简称保时捷风投）向国内虚拟数字人及数字资产综合服务商万像文化进行战略性投资，这也是保时捷风投首次在中国投资非汽车行业的直接相关业务。

保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr.-Ing. Jens Puttfarcken）积极评价此次战略投资：“面对日趋多变的消费需求和逐渐年轻化的消费群体，保时捷作为一家传统跑车制造商，始终拥抱变革与创新，加快适应数字化时代汽车行业发展的新格局和新潮流。我们高度赞赏保时捷风投的这项战略性投资，这是保时捷数字化战略的重要一步，同时在不久的将来，我们也会积极寻求与万像文化的潜在合作机会。”

据悉，双方对于未来数字化生活的价值趋势判断高度协同。此次战略投资万像文化，是保时捷进一步拓宽汽车产品和新技术数字化服务领域布局，加快企业数字化转型的又一重要举措。未来，保时捷还将与万像文化进行深度合作，赋予未来汽车更多的数字化场景应用可能性，扩大和丰富车载数字生态系统，让汽车成为消费者数字化生活、娱乐中不可缺失的重要一环，实现线上线下无缝连接，进而为客户打造便捷、高档、优越的数字化旅程。

除资金投入外，此次落子也意味着保时捷还将与万像文化共建 Metaverse （元宇宙）汽车内容生态。“元宇宙”最早诞生于科幻小说、影视，并以游戏为主要载体。随着应用场景的不断拓展，这一全新概念已逐渐成为现实世界的虚拟映射，通过融合5G、VR、AR、区块链、人工智能等最前沿科技，实现生活、工作、社交等场景的数字化。保时捷积极入局元宇宙赛道，也意在全力提升未来的数字化用车体验，融入更极致多元的驾驶乐趣，树立数字消费时代的跑车标杆。

「赛场考古」Group C霸者之保时捷956

#宝藏车型# 不管是车厂还是媒体，都养成保时捷车内区块链测试了一个习惯，老是拿纽北圈速来强调某款车有多快，而《Top Gear》却经常带出“纽北毁了这车”的讽刺言论。一款买菜车，或者运动见长的性能钢炮，能在如此颠簸的纽北刷个最快圈速，十之八九已放弃了日常驾驶所需的舒适性和实用性。汽车科技一日千里，圈速确实越来越快了，哪怕是买菜车也能在纽北独当一面。然而，即便现在的买菜车有多牛，看看纽北的最快圈速纪录保持者是谁？没错，迄今为止最快的仍然是保时捷（Porsche）956（圈速6分11秒13），不是买菜车，不是钢炮，不是超跑，那是铁铮铮的原型赛车。这个圈速纪录是在1983年纽博格林1,000公里耐力赛的排位赛创下的，整整34年无车能破（2007年Nick Heidfeld曾驾驶宝马索伯F1跑出更快的圈速，不过官方并没有计时），956妥妥的纽北圈速之王。

关于Group C

保时捷956是顺应FIA Group C而生的原型赛车，介绍这款车之前，保时捷车内区块链测试我们先来粗略了解一下Group C这个组别。1982年FIA推出了Group C，跟Group A和Group B形成一系列的姊妹组别，Group A是为房车而设，Group B是为GT而设，而Group C则是为跑车而设，所谓“跑车”包括公路跑车改装而成的赛车以及原型赛车，必须是两座，而且四轮不直接外露。Group C是为了取代原有的密闭式座舱房车/原型赛车Group 5（代表车型保时捷935）和双座敞篷原型赛车Group 6（代表车型保时捷936）。

Group C能成功出台，少不了一些车厂的“功劳”，上世纪七十年代，保时捷和蓝旗亚（Lancia）等车厂统治跑车赛事，这些车厂的成功之道很简单，就是提高涡轮增压值，榨取更大动力输出，尤其是排位赛更是将动力发挥到极致，例如搭载3.2升涡轮增压引擎的保时捷935动力输出超过800马力，大车厂在引擎开发技术上确实占有优势，单靠引擎动力便可碾压一切。面对这个失衡的发展局面，ACO（勒芒24小时耐力赛管理方）和FIA提出Group C这个概念，定位介乎于Group 6和GTP（大奖赛原型赛车）两个组别之间，当时的GTP组别赛车在油耗方面有严格的规限，而Group C也秉承了节油这个理念。当然这个“节油”只是相对而言，Group C赛车的最小车重800kg，最大载油量不能超过100升，例如一场1,000公里的比赛，只能进站加油5次，换言之600升燃油跑完1,000公里，百公里油耗60升左右，油耗差不多追上V10时代的F1引擎。FIA就是希望通过Group C这个组别，遏止车厂无止境地进行引擎升级，也避免过分注重引擎忽视其他方面，而导致赛车畸形发展。不但如此，FIA还设定了一个附加条件，Group C赛车的引擎必须来自FIA认证的引擎供应商，并且是Group A或Group B的引擎供应商。

Group C对应的是1,000公里甚至更长距离的耐力赛，主要是勒芒24小时耐力赛，对于这个组别不同车厂有不同的解读方式，必然会掀起新一轮大排量NA与小排量涡轮增压的引擎之争。福特C100和保时捷956成为Group C的第一批参赛车，其中福特C100选择了稍大排量的3,955cc V8自然吸气引擎，而保时捷956则搭载了更小排量的2,650cc水平对置六缸涡轮增压引擎。随后捷豹（Jaguar）、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）、日产（Nissan）、丰田（Toyota）、马自达（Mazda）和阿斯顿马丁（Aston Martin）等车厂纷纷加入战团，使得Group C非常热闹。尽管为节油而生，不过Group C这个组别的花费可不少，为了进一步降低成本，1983年FIA推出了Group C青年组，随后在1984年更名为Group C2，这是专门为私人车队和小厂商而设的组别。Group C2赛车的最小车重为700kg，最大载油量55升，百公里油耗降到33升，几乎比原生Group C赛车减半。

打着节油旗号的Group C，整治了八十年代的偏科问题，到了八十年代末，Group C的精彩程度不输给F1。1988年搭载标致（Peugeot）3.0升V6涡轮增压引擎的WM P88 Group C赛车在勒芒的慕尚直道（Mulsanne Straight）创下407km/h极速纪录，该纪录让F1赛车也自愧不如。当然那时的慕尚直道长达6公里，Group C赛车才能跑到400km/h，1990年起FIA勒令所有赛道的大直道长度不能超过2公里，6公里长的慕尚直道被分割成三段，Group C赛车的极速也降到330km/h左右，对于九十年代的赛车来说，这个极速表现也是杠杠的。

图保时捷车内区块链测试：使用超低风阻设计的WM P88，1988年在慕尚直道创下407km/h极速纪录。非常吊诡的是，由于当时标致刚推出405车型，干脆将407km/h极速纪录改写为405km/h。

所谓一鸡死一鸡鸣，赛车随着规则的更替而换代，Group C取代了Group 6和Group 5，保时捷也就用Group C规格的956取代Group 6规格的936。保时捷956项目从1981年6月开始启动，第一辆原型车于1982年3月27日下线，956使用了铝合金单体壳车身，这让整车的重量非常轻，刚好达到Group C规定的最小重量800kg。至于动力方面，956搭载的是一副2,650cc水平对置六缸双涡轮增压引擎，动力输出在635马力左右。原本这是一副专为Indycar赛车而设的引擎，为了将其投放到956，保时捷做了不少准备功夫，956面世的前一年，也就是1981年，这副2,650cc引擎率先搭载在936/81赛车上进行测试，然后再被应用到956上。

图保时捷车内区块链测试：当时的保时捷沉迷于风冷引擎，不过对于赛车而言，风冷的效果不全面，之前935赛车便吃过亏，于是保时捷作出了改善，保留风冷中缸的前提下，使用水冷式缸盖。跟935一样，956的引擎也是使用水冷式缸盖。

图：人们熟悉的保时捷是后置引擎布局，也就是911那样，不过对于中后置引擎这种布局模式，保时捷表示没有怕过谁。确实，后置引擎的空间如此局促，保时捷尚且能轻松应对，更何况中后置引擎，相比别扭的911布局，956的引擎、变速箱、进气、中冷器都安装在合理且正确的位置上，再加上保时捷的调校实力，956没理由不快。

跟前任车型936一样，956也是一辆主要为勒芒而设的原型赛车，因此同样是采用右舵布局，顺时针走向的勒芒赛道右弯居多，右舵车型在配重方面更占优势。936已经是非常成功的一款赛车，而956的战绩更彪悍，相比936有过之而无不及。保时捷厂队的956一出道便已光芒四射，连续夺得1982年和1983年两届勒芒24小时耐力赛冠军。厂队956赛车大获成功后，保时捷才向私人车队提供956赛车，如Kremer Racing和Joest Racing等车队都是1983年之后才拿到956。随后，Joest Racing车队的956也成为勒芒明星，夺得1984年和1985年勒芒24小时耐力赛冠军，使956在勒芒实现四连胜，当之无愧Group C霸者。

图：保时捷厂队956喷涂的是乐富门拉花，熟悉的蓝白色调已经成为一代经典。

图：铝合金单体壳车身使956整备质量只有800kg，而右舵布局则是当时勒芒原型赛车的基本样式，只是德国不是右舵国家，因此可以看到换档杆依然在驾驶席右侧。尽管驾驶席挪到右侧，熟悉的右手换档姿势保持不变。

关于设计师Norbert Singer

说起保时捷956，不得不说其设计师Norbert Singer。从慕尼黑工业大学毕业后，Norbert Singer入职保时捷，他的第一个任务是为保时捷917赛车的变速箱开发一套更完善的冷却系统，看似很琐碎的一个任务，其实颇为重要，需知道1969年勒芒24小时耐力赛中，两辆917赛车都出现变速箱离合器故障。Norbert Singer接手这个任务后，917赛车随即赢得1970年和1971年两届勒芒冠军。随后Norbert Singer的工作重心转移到保时捷911民用车，经过一番磨练后，再回到赛车领域，并带来了令人匪夷所思的作品保时捷935，一款获得1979年勒芒24小时耐力赛冠军的赛车（详情请点击：《三只手才驾驭得了的猛兽赛场考古之935》）。Norbert Singer的人生高峰是设计出956和962，毕竟这两款Group C原型赛车一共为保时捷赢得七个勒芒24小时耐力赛冠军，当之无愧成为世人皆知的经典赛车。Norbert Singer的成就并不止步于此，其后的作品有保时捷WSC-95勒芒原型赛车，一举拿下1996年和1997年勒芒24小时耐力赛冠军，然后再有保时捷911 GT1-98，也就是1998年的小升级版911 GT1（详情请点击：《能上路的勒芒战车保时捷911 GT1》），这款赛车夺得1998年勒芒24小时耐力赛冠军，也就是保时捷在勒芒的第16胜。可以这么说，保时捷取得的16个勒芒冠军，直接或间接都跟Norbert Singer扯上关系。

关于地面效应

地面效应在七十年代已经在F1赛车上涌现，当然这是空气动力学的进阶形式，在其他赛车上的应用必然会慢了一拍，例如本文主角保时捷956就是延后十年才美滋滋地享受到地面效应。七十年代的保时捷917虽大获成功，却并没有应用地面效应，而八十年代的956则是保时捷家族中第一款应用地面效应的赛车，在强大的地面效应加持下，956产生的下压力惊人，比917翻了三倍之多，可谓是翻天覆地之变化。关于956的地面效应，也有优劣之分，厂队的956采用一体式底板，车底的气流效率更高，所产生的地面效应作用更强，而客户车队的956则是采用双片式底板，一定程度上削弱了气流作用，产生的下压力也比厂队956更低。

图：厂队956赛车的地面效应相对更强，能产生更大的下压力。

图：956赛车有两款尾翼，在一般的赛道使用更高下压力的大尾翼，而在勒芒赛道上，慕尚直道长达6公里，956需要用到风阻更低的小尾翼，使极速超过360km/h。

图：客户车队的956赛车在地面效应方面相对较弱，空气动力学没有厂队般极致。

关于F1引擎测试

如果你是老车迷，必定知道保时捷曾经是F1引擎供应商，只是当时并不是打着“Porsche”商标，而是“TAG”。然而，八十年代的保时捷仅仅是F1引擎供应商，并没有属于自己的F1赛车，那么保时捷又是怎样测试F1引擎的呢？问客户车队借F1赛车？不，别太小看保时捷，他们居然将956派上用场。1983年，一辆底盘代号为#107的956被用作保时捷F1引擎测试车，测试的引擎代号为P01，随后P01引擎独家供应给迈凯伦（McLaren）车队。在F1服役的P01引擎取得异常优秀的战绩，在1984至1987四个赛季内，搭载P01引擎的迈凯伦赛车取得25个分站冠军，为迈凯伦夺得两个车队总冠军和三个车手总冠军。956完成了看似不可能完成的任务，其实也不是无稽之谈，如前文所述，956是第一款应用地面效应的保时捷赛车，在空气动力学方面，956一定程度上已经向F1赛车看齐。或许956跨区作业并不是偶然事件，或许保时捷早已计划好一切，956做好原型赛车本分的同时，也可轻松客串F1引擎测试车。

关于PDK

保时捷956的传动系统可谓是别出心裁，除了有传统的五前速手动变速箱，八十年代初期956赛车还搭载PDK双离合变速箱，与其说是保时捷第一次使用PDK，不如说这是以实战作为测试。而实战证明PDK确有其优势，保时捷继续将PDK应到到956的继任车型962上。随后PDK被应用到民用车，2009年PDK搭载到997车型上，接下来就是我们熟悉的画面，PDK 911车型的起步加速普遍比传统手动变速箱911还要快，这就是赛车技术的魅力所在。

当年6分11秒13的纽北圈速纪录是由德国车手Stefan Bellof所创下，此外他还在那场纽博格林1,000公里耐力赛创下了纽北的正赛最快圈速纪录6分25秒91。不过在1985年的Spa 1000公里耐力赛中，Stefan Bellof驾驶的956跟一辆保时捷962碰撞，956的安全性显然不及其继任车型962，Stefan Bellof在这场事故中丧生。虽然当时的956在Group C称霸，然而这起事故暴露了956安全性不足的弊病，客户车队对956的信心大减，各客户车队更愿意购买更安全的962，这也间接加快了956的淘汰速度，1986年末956正式退役。

外观内饰升级/今年亮相保时捷新款Cayenne冬测谍照

易车讯日前，一组保时捷新款Cayenne冬季测试谍照被曝光。作为改款车型，新车在外观方面进行了细节调整，同时内部也换装了更具科技感的仪表组合。据悉，新车将于今年晚些亮相。

外观方面，保时捷新款Cayenne针对细节进行了调整，头灯面积有所缩小且内部结构也进行了调整。前杠的造型也有所变化，中央进气格栅的面积更大，相应的发动机盖的造型也有所调整，与新的保险杠线条相对应。

作为测试车伪装最重的部分，尾灯造型预计会有一定调整，至少内部点亮的灯带有着明显的变化，更接近于真正的贯穿式尾灯设计。牌照架由尾门下移至后保险杠位置，双边的排气由四出改为双出样式。

从此前曝光的内饰谍照来看，保时捷新款Cayenne车内采用最新家族式设计，配备了全液晶仪表盘以及大尺寸中控屏，科技感升级，新车还会换装与保时捷911造型相似的换挡杆。

动力方面，预计保时捷新款Cayenne将会沿用现有的动力系统，包括2.9T V6（440Ps）、4.0T V8（549Ps）发动机以及2.0T插电混动系统（386Ps），匹配8挡自动变速箱。

外媒评保时捷卡宴Coupe: Easy To Like, Hard To Love

总分保时捷车内区块链测试：6.3/10分

四十年前，如果你有一些钱并想炫耀一番，那就买一辆个性化的豪华小轿车。例如雪佛兰Monte Carlo，福特Thunderbird或克莱斯勒Cordoba。

这些两门轿车，在拥有个性外观的同时，其超大的后备厢装载能力又能显示出您注重家庭实用的好男人一面。

然而时代变保时捷车内区块链测试了，如今炫耀的标签换成了轿跑SUV。保时捷卡宴Coupe便是其中之一。为此，保时捷向我们提供了一款时尚的入门款车型，配备了3.0升V6涡轮增压发动机，可输出340马力和450牛米。

卡宴Coupe的起价为75,300美元，相对于普通SUV需要额外增加9,000美元。除了造型改变外，你还可以享用到全景天窗，八向电动运动座椅和Sport Chrono套件。

设计保时捷车内区块链测试：8/10分

毫无疑问，保时捷卡宴Coupe最抢眼的地方莫过于外观设计。就个人而言，保时捷卡宴Coupe的外观比宝马X6和奔驰GLE Coupe等竞争对手都要好看。

它在传统卡宴的基础上将车高降低了0.8英寸（约20mm），使其在造型上更接近于传奇跑车911。而轿跑化的处理使卡宴Coupe看起来更加修长，同时也赋予保时捷SUV更好的车身比例。

从A柱向前看，保时捷卡宴Coupe拥有与传统同级产品相同的车身造型，但从B柱往后看则呈现出轿跑车特有的运动感。而固定在后窗上的扰流板与车顶一体相连，改善空气动力学的同时也保留了整体性的运动美感。

较低的车顶曲线，不利于车内行车的视野观察，除此之外车内的驾驶座舱感觉非常的舒服。这得益于精美的材质和现代化的设计。我们测试的基本款卡宴Coupe配备了标准的八向电动座椅，内饰采用黄油般柔软的Slate Gray皮革（3,750美元）。保时捷的单色内饰非常吸引人。但是，就我个人喜好来说，有太多便宜的“钢琴黑”装饰。

舒适保时捷车内区块链测试：8/10分

保时捷在控制恶劣地面上的行驶质感方面做得很出色，在卡宴Coupe上也不例外。即使使用夏季轮胎，悬架也可以在几乎所有路面上提供出色的颠簸过滤。我们的测试车辆，搭载有可选的自适应空气悬架（2,170美元），配合上保时捷主动悬挂管理系统，这是每台卡宴Coupe的标配。在一小段冗长的洛杉矶沥青路上，坐在车内的我们丝毫感觉不到机舱内发出颤抖和异响。

座椅方面，前排座椅十分舒适且有支撑力，可有效减轻驾驶员和前排乘客长途旅行时的疲劳。不过，我们测试的车辆选装了方向盘加热，但未选择座椅加热。考虑到今年夏天异常寒冷和多雾的早晨，我们应该会选择后者。

后排方面，保时捷有意将后排座椅降低，以保证头部空间。座椅上提供有标准的三独立座椅也可选择二合一的长椅组合。尽管如此，狭窄的后车窗和一条位于乘客肩膀上方的安全带还是营造出一种幽闭恐惧症的不适感，即使是在短途旅行当中。

当然，这是我们认为坐Coupe SUV应该付出的代价。好在超大的玻璃车顶为后座乘客提供了上方天空的美景，从而在一定程度上减轻了这种自闭的感觉。

中控系统：6/10分

保时捷中控娱乐系统非常容易使用，提供了触摸屏和物理按键的良好结合，包括方向盘上的多功能按键。智能手机的无线配对是标准配置，尽管与该技术的其他版本一样，它偶尔也会断开连接。因此，我们更喜欢Apple CarPlay的连接。

保时捷高级驾驶舱是卡宴Coupe的标配，包括一个模拟转速表，其两侧有两个7.0英寸高清显示屏，这些显示屏可以显示地图，发动机重要参数，模拟时速表和音频等信息。与12.3英寸信息娱乐屏幕配合使用，可为驾驶员提供了大量信息，不过你需要在两个屏幕之间进行切换，这可能会分散注意力。

音响方面，标准版本的音频系统会发出浑浊的低音和令人讨厌的高音。立体声的均衡器或淡入淡出的平衡性并不能解决问题。当然一般的听众可能不会注意到，但是任何对音乐和音频有高要求的人，我建议你选择1200美元的Bose或7,000美元的Burmester系统，这两种系统都提供了与其价格相当的更好体验。

性能与操控：7/10分

在性能和操控性方面，保时捷卡宴可以像任何保时捷产品一样在日常交通中脱颖而出。Coupe也不例外，即使在运动程度最低的Normal模式中，也可以提供精准的直接转向力和有限的转向侧倾。

动力总成上，卡宴Coupe拥有340马力和450牛米的性能表现，这足以让你在红绿灯起步时完成一骑绝尘的提速表现。保时捷表示，百公里加速时间仅需5.7秒。如果不差钱的话，我们强烈建议你在$3,220的Sport Exhaust旁打勾，这能为你的V6发动机提供了更多的性能改善。

除了发动机发出的农业噪音（保时捷曾经制造过拖拉机）外，保时捷产品在电动助力转向上是最出色的车型之一，能为你带来最真实的行驶路感，如果你将驾驶模式选择在Sport或Sport Plus。出色的转型性能，也得益于前后比例的完美配重，只有前轮在速度过快的情况下会产生轻微的转向不足。

安全：7/10分

最新款的卡宴车型均配备自动紧急制动，行人监测以及泊车雷达保时捷车内区块链测试；同时，盲点监控，车道保持辅助和自适应巡航控制是可选的。要知道，如今在一些经济型的民用车中，这些功能都是标配项目了，但保时捷却还要选装。

燃油经济性：3/10分

我们测试的保时捷卡宴Coupe在EPA测试中达到了每加仑城市19英里（12.38L/100km），23加仑高速公路（10.23L/100km）和综合20加仑（11.76L/100km）。

这与价格相近的429马力奔驰AMG GLE 53 Coupe及其轻混合动力系统相当，该系统可实现18个城市，23个高速公路和20个城市的总和。

而奥迪Q8的成绩更糟糕，分别是17城市，21高速，18综合。

宝马X6 xDrive40i成绩为20城市，26公路，22综合，在燃油经济性方面击败了所有的轿跑型SUV。

价格：5/10分

最后在价格方面，2020款保时捷卡宴Coupe的起价为$ 75,300，我们的测试车辆采用了白色金属漆（$ 800），全真皮内饰（$ 3,750），自适应空气悬架（$ 2,170），加热方向盘（$ 280）和21英寸Turbo车轮（3,350美元），加上1,350美元的运费，总计达到87,000美元。

尽管卡宴Coupe具有宝马X6的动力，但它的价格却与X6 M50i更为接近，在我们看来，这其中的差价可并不是一笔小数目。同样的价格你还可以买的奔驰AMG GLE 53。

保时捷的优势在于其完美的内饰和材质，更成熟的设计以及出色的底盘动力学性能。但是，8.7万美元的价格确实让人无福消受。如果您有能力，我建议您直接上卡宴?S或GTS Coupe，它可以更好地服务于追求运动表现的人。而如果是那些寻求豪华，但只需要一款交通代步工具的人，保时捷并不是一个好的选择。

当然对于另一些人来说，拥有斯图加特金质徽章便是无价之宝，那么卡宴Coupe绝对是你的不二之选。

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